Peugeot 205 1,3 Gr.A - Toyota Starlet 1,4 Gr.A
Έχοντας ήδη γνωρίσει από μέσα την καλύτερη (από πλευράς συναγωνισμού) κατηγορία των
ελληνικών αγώνων ράλι, μας δίνεται μια μοναδική ευκαιρία: μια αγωνιστική γνωριμία με το
πιο επιτυχημένο 1.300άρι στην ιστορία των ελληνικών αγώνων και μια αφορμή για άμεση
σύγκριση με τη σημερινή πραγματικότητα.
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Ευκαιρίες σαν κι αυτή δεν πρέπει να πηγαίνουν ποτέ χαμένες. Πέρα από την (μεγάλη, επί
προσωπικού) επιθυμία να γνωρίσουμε από κοντά ένα αυτοκίνητο που, από την πλευρά του
θεατή, θαυμάζαμε πριν από αρκετά χρόνια στους αγώνες, πάντα υπάρχει και η τεχνική ?
αγωνιστική απορία: πώς συγκρίνεται ένα αυτοκίνητο του 1991 με αυτά που τρέχουν σήμερα,
και τι ομοιότητες και διαφορές έχει το Πεζό 205 1,3 gr.A με το Τογιότα Στάρλετ, τον
κυπελλούχο της κλάσης Α/5 στο περσινό Πρωτάθλημα;
Συνδετικός κρίκος των δύο κόκκινων αυτοκινήτων που οδηγούμε και φωτογραφίζουμε στις
Αλυκές της Αναβύσσου, ο Σώτος Κοκκίνης που έγραψε ιστορία με το «παλιό» αλλά
ταλαιπωρήθηκε πέρυσι με το «καινούργιο». ?λλαξαν οι εποχές; Μεγάλωσε ο οδηγός; Ανέβηκε
πολύ ο συναγωνισμός; Τι θα έκανε το κόκκινο 205 αν έτρεχε και φέτος, ανάμεσα στα
1.400άρια πλέον (το όριο της κλάσης έχει ανέβει κατά 100 κ.εκ. τα τελευταία χρόνια) της
σημερινής Α/5;
Πολλά τα ερωτηματικά και οι απαντήσεις δύσκολες σε θεωρητικό επίπεδο. «Ξέρουν» μόνο όσοι
έχουν εμπειρία από πρώτο χέρι, έστω κι αν έχουν κάτσει για λίγο μόνο πίσω από τα πηδάλια
του συγκεκριμένου γαλλικού αυτοκινήτου. Πάντως, σίγουρα ήξερε ο Σ.Χ., που μας έστειλε
στην Ανάβυσσο με ένα ύποπτο χαμόγελο, σαν να έλεγε «δεν σου λέω τίποτα, σου το αφήνω για
έκπληξη»?
Ολίγη ιστορία
Το 1991, το αγωνιστικό τμήμα της Πεζό στη Γαλλία ετοίμασε τέσσερα 205 1,3 σε έκδοση gr.
A, στα τέσσερα χρώματα του εμβλήματος της εταιρίας. Το κίτρινο και το λευκό παρέμειναν
στη Γαλλία, το κόκκινο και το μπλε όμως βρέθηκαν στην Ελλάδα, με το κόκκινο μάλιστα να
περνά στους χωμάτινους αγώνες, όπου και γράφει ιστορία το 1992 (τρίτη θέση στο Πανελλήνιο
Πρωτάθλημα Ράλι και, φυσικά, πρώτη θέση στα 1.300), με αντίστοιχες επιτυχίες τις επόμενες
δύο χρονιές, με εντυπωσιακά αποτελέσματα όχι μόνο σε επίπεδο κλάσης, αλλά και σε επίπεδο
Γενικής Kατάταξης. Όλα αυτά χάρη στη Λάιον Eλλάς και στον Tάσο Λεγάκη, τον επικεφαλής
της
αγωνιστικής ομάδας που εμπιστεύτηκε τη συντήρηση και κυρίως την εξέλιξη σε σχέση με την
ελληνική πραγματικότητα στο Aουτογιουροσέρβις των Γιάννη Mπελέγρη, Γιώργου Φραγκουδάκη.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου δεν περιλαμβάνουν κάτι το ξεχωριστό και
αξιοσημείωτο, οπότε δίκαια αναρωτιέται κανείς πού βρίσκεται το μυστικό. Ο κινητήρας των
1.294 κ.εκ. αποδίδει 130 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., το κιβώτιο πέντε σχέσεων χρησιμοποιεί
φυσικά συμβατικό επιλογέα διάταξης διπλού Η, ενώ όλα τα τμήματα της ανάρτησης προέρχονται
από την Peugeot-Talbot Sport (PTS), το αγωνιστικό τμήμα της γαλλικής εταιρίας. Της ίδιας
προέλευσης είναι το ελεγχόμενο διαφορικό καθώς και τα τέσσερα δισκόφρενα, ενώ οι ζάντες
των 5,5x14 ιντσών φορούν χωμάτινα ελαστικά της Mισλέν διάστασης 14-60-14 σε γόμμες Μ4 και
Μ5, ενώ στους αγώνες χρησιμοποιήθηκαν πολλάκις και Mπριτζστόουν. Οι αγωνιστικές βάσεις
κινητήρα, η εξάτμιση και τα uniballs σε όλες τις αρθρώσεις της ανάρτησης συμπληρώνουν την
εικόνα ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, που δεν εντυπωσιάζει με τα επιμέρους χαρακτηριστικά
του αλλά σίγουρα εντυπωσιάζει με την πληρότητα και την ομοιογένεια του συνόλου.
Σε σύγκριση, το Στάρλετ του 1999 παρουσιάζεται καταρχήν πιο αδύνατο (γύρω στους 110
ίππους βρισκόταν ο μέσος όρος των περσινών κινητήρων), δεν είναι όμως μόνο αυτό που του
λείπει. Οι δυνατότητες που προσφέρουν οι κανονισμοί του gr. A δεν έχουν χρησιμοποιηθεί σε
τόση έκταση στο Στάρλετ, το οποίο, ούτως ή άλλως, ξεκινά με τον περιορισμό του άκαμπτου
άξονα στην πίσω ανάρτηση. Στο συμβατικό (όχι αγωνιστικό) κιβώτιο πέντε σχέσεων απλώς
προστίθεται ένα αγωνιστικό ελεγχόμενο διαφορικό με πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης, ενώ
στα φρένα υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης δίσκων και πίσω, κάτι που όμως με τη σειρά του
απαιτεί την εγκατάσταση υδραυλικού χειρόφρενου που πολλές φορές «ξελασπώνει» στις
δύσκολες στιγμές. Οι επεμβάσεις στην ανάρτηση δεν περιλαμβάνουν τίποτα παραπάνω από την
αντικατάσταση αμορτισέρ και ελατηρίων με αγωνιστικά σετ της Καγιάμπα, της Μπιλστάιν ή της
H&R, ενώ τα ψαλίδια και οι ελαστικοί σύνδεσμοι παραμένουν όπως το αυτοκίνητο παραγωγής.
Στους τροχούς υπήρξε επιλογή 13 ή 14 ιντσών, με ελαστικά 155/13, 165/13 ή 175/65-14, ενώ
κατά τη διάρκεια της χρονιάς το κόκκινο Στάρλετ των Kοκκίνη-Πετρόπουλου (συνοδηγός αλλά
και υπεύθυνος συντήρησης-εξέλιξης) φόρεσε Mπρίτζστοουν.
Βέβαια, αν θέλουμε να είμαστε δίκαιοι, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι η σύγκριση ίσως
είναι άνιση, αφού απέναντι στο Στάρλετ του ερασιτέχνη αγωνιζομένου αντιπαρατίθεται ένα
πραγματικό εργοστασιακό αυτοκίνητο, συγκριτικά πολύ υψηλότερου κόστους.
Ούτως ή άλλως, όμως, η σύγκρισή μας έχει πιο πολύ θεωρητικό χαρακτήρα και αυτό που μας
ενδιαφέρει δεν είναι το κόστος ή η πρακτικότητα της μίας από τις δύο λύσεις, αλλά απλώς
το αποτέλεσμα στην πράξη και η σύγκριση των δύο εποχών.
Καιρός για απαντήσεις
Πώς γίνεται να οδηγείς για πέντε μόλις λεπτά ένα εντελώς άγνωστο και ?υποτίθεται-δύσκολο
αγωνιστικό αυτοκίνητο και ήδη να καταφέρνεις χωρίς κόπο να κινείσαι στην Υπερειδική της
Αναβύσσου ταχύτερα από ό,τι με το «δικό σου», που το ξέρεις πλέον απέξω; Συμπληρώστε,
μάλιστα, και τη δεδομένη επιφυλακτικότητα που πάντοτε έχουμε στις αγωνιστικές γνωριμίες,
όταν οδηγούμε «ξένη περιουσία», που στη συγκεκριμένη περίπτωση ενισχύεται και από το φόβο
της καταστροφής ενός μοναδικού και αναντικατάστατου αυτοκινήτου, και θα καταλάβετε ότι το
205 μπορεί να ανήκει στην προηγούμενη δεκαετία, οδηγικά όμως είναι πολλά χρόνια μπροστά.
Οι άνθρωποι που το έχουν γνωρίσει «εν θερμώ», το περιγράφουν ως «πραγματικό αγωνιστικό
αυτοκίνητο» και η απλή αυτή περιγραφή συνοψίζει, όσο το δυνατόν καλύτερα, την εντύπωση
που αφήνει στον οδηγό του. Όπως και σε επίπεδο τεχνικών χαρακτηριστικών, έτσι και στην
πράξη, δεν είναι κάποιο επιμέρους στοιχείο αλλά η ομοιογένεια του συνόλου που
εντυπωσιάζει. Επιταχύνει, φρενάρει και στρίβει σαν να πατάει στην άσφαλτο και κάνει
ακριβώς αυτό που θα του ζητήσεις. Απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς πηδήματα και
άτσαλες μετακινήσεις του εμπρός ή του πίσω μέρους, ενώ έχει μια μοναδική ικανότητα να
διαγράφει τροχιές «με μιά τιμονιά», κάτι που σαφώς λείπει από τα σημερινά Στάρλετ και τα
Μίκρα (που απαιτούν συνεχείς διορθώσεις με το τιμόνι, ειδικά στις ανοιχτές καμπές). Είναι
δύσκολο στην οδήγηση; Εξαρτάται. Αν ο στόχος σου ειναι απλώς η κλάση, χωρίς να χρειάζεται
να φτάνεις στα όρια, μπορείς, χωρίς πολλή δυσκολία, να κινείσαι σε ρυθμούς «σημερινής
Α/5», έχοντας πάντοτε και περιθώριο ασφαλείας ή επίθεσης. Αν, όμως, θέλεις να κάνεις την
υπέρβαση, να αξιοποιήσεις τα σαφώς υψηλότερα όρια και να κυνηγήσεις αυτοκίνητα
μεγαλύτερων κατηγοριών, εκεί τα πράγματα ίσως δυσκολεύουν (δεν το δοκιμάσαμε!), όμως η
ιστορία αποδεικνύει ότι κάτι τέτοιο είναι σαφώς δυνατό στα χέρια του σωστού πληρώματος
(Kοκκίνης-Mόκκας), αλλά και της κατάλληλης τεχνικής υποστήριξης (Aουτογιουροσέρβις).
Καθαρόαιμο
Αυτές οι σύντομες αγωνιστικές γνωριμίες είναι ό,τι πρέπει για να ζηλέψεις τα αγαθά του
συνανθρώπου σου, από την άλλη πλευρά όμως είναι και χρήσιμες, αφού σου επαναπροσδιορίζουν
κάποια πράγματα και σου δίνουν την πραγματική έννοια του καλού, του κακού και του
μέτριου, καθώς και του αληθινού σε σχέση με το «περίπου». Eντέλει, δεν είναι όλα ίδια,
ούτε και είναι δυνατόν, με απλές μετατροπές ενός αυτοκινήτου «βόλτας», να φτάσεις την
επίδοση ενός αυτοκινήτου, που έχει προετοιμαστεί με την αγωνιστική εμπειρία που μόνο μια
αληθινή αγωνιστική ομάδα διαθέτει.
«Τι θα έκανε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αν έτρεχε σήμερα;», ρωτάμε τον Κοκκίνη, ο οποίος
δεν αφήνει την ερώτηση να πέσει κάτω: «Μα, ό,τι έκανε και τότε!» πετάει, με μια σιγουριά
που ίσως και να μας ξένιζε, αν δεν είχαμε προηγουμένως πάρει τις απαντήσεις από πρώτο
χέρι. «Αληθινό αγωνιστικό αυτοκίνητο»· η απλή αυτή φράση απονέμεται ως τίτλος τιμής σε
ελάχιστες μόνο κατασκευές που το αξίζουν πραγματικά._Κ. Λ.